近日召开的中共中央政治局会议提出，要统筹有序做好碳达峰、碳中和工作，尽快出台2030年前碳达峰行动方案，坚持全国一盘棋，纠正运动式“减碳”，先立后破，坚决遏制“两高”项目盲目发展。这虽然并非针对汽车行业，但对汽车行业发展也是有指导性的政策纲领性文件，意义很大。
汽车行业过于激进的碳达峰不可取，汽车既要考虑碳达峰的合理节奏，同时也要努力提升销量促进消费。
1、传统燃油车仍需发展
今年4月30日，中央政治局会议首次提及碳达峰、碳中和。当时的提法是：“要有序推进碳达峰、碳中和工作，积极发展新能源。
汽车电动化带来环保改善，能源节约，也能更好促进消费，拉动国内市场大循环。支持新能源汽车加快发展，必须要如何挖掘国内市场潜力。
目前看自主品牌的新能源车发展速度很快，但传统燃油车表现较差，严重下滑态势明显，因此自主品牌仍需要在传统燃油车实现增量，利用双积分带来的燃油车发展空间，努力实现传统燃油车和新能源车协同发展。
近期的长城、长安、红旗等燃油车表现都很不错，还应该进一步提升爆款车型的增量空间，实现更大的利润和销量提升。
2、出台汽车行业2030年前碳达峰行动方案
出台汽车行业2030年前碳达峰行动方案能够有效调动各地政策资源和行业产业动能实现更理性发展的线路。
但发展新能源车不必一刀切出台统一的禁燃时间表。我国幅员广阔、地域发展不平衡，发展新能源汽车不应该一刀切，应该因地制宜。
目前汽车普及是唯一普及率偏低的，目前全国2.9亿台车，千人汽车保有量200台，且千人汽车保有量不足170台，百户家庭普及率不足50%，还有一半家庭没车，其潜力巨大，针对不同地区不同使用场景用户给以燃油车一定的发展空间。
3 、新能源发展的目标可以更激进
拜登政府设定美国到2030年零排放汽车销量达50%的目标。具体来看，美国总统拜登将签署一项行政令，设定一个新目标，即在2030年销售的所有新车中，有一半将是零排放汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车或燃料电池汽车。该行政令还将启动制定燃料效率和排放的长期标准。
美国设定50%的目标应该是考虑到欧洲的减排的速度，做的跟进性选择。欧盟委员会在一项气候改善方案中提出，到2035年，欧盟销售的新车二氧化碳排放量将降至零，这一计划将显著抑制汽油和柴油车的生产销售。其还提出到2030年，汽车二氧化碳排放量相比2021年需减少55%。
2020年由中国汽车工程学会牵头、在工信部指导下编制的《节能与新能源汽车技术路线图》2.0版本预计到2035年，新能源汽车将成为主流，销量占比达50%以上。按照这个规划传统车与新能源车协同发展，新能源的发展速度较快。
目前我判断今年新能源乘用车渗透率达到13%，2022-2025年的四年的时间，总体2025年的新能源乘用车渗透率目前判断应该超过25%。由此2030年的突破50%的潜力很大。
根据今年的新能源车发展的速度，我们乘联会6月判断的全年实现251万新能源乘用车的预测销量，我个人感觉还是相对保守的，未来还要调高预测。
4、传统燃油车不应过早萎缩
6月乘联会新能源车国内批发渗透率15%，1-6月渗透率11%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。6月，自主品牌中的新能源车渗透率26%；豪华车中的新能源车渗透率17%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2%。
发展自主品牌的燃油车增量，实现自主品牌双积分下的燃油车恢复增长是很有意义的。这样也能确保自主品牌的燃油车技术持续提升，推动汽车能源安全，在国防与工业生产中合理利用汽油和柴油资源，实现均衡发展。
5、卡车新能源需要加速顶层设计
2030年碳达峰对卡车压力不大，但2060年碳中和的“目标压力很大，意味着我国要在30年内、完成发达国家60年走过的碳中和的道路。卡车新能源化是实现“碳中和”战略目标落地的关键。
目前看虽然卡车在全国汽车保有量和新车销售量中只占20%左右的比重，但商用车每年需消耗全国车用燃料的60%左右。
卡车的电动化势在必行。2020年，中国的重卡已经占到全球销量的7成，轻卡等也都超过全球一半的销量。不断增长的柴油车的保有量，带来的是不断增长的碳排放量。
目前电动卡车发展中面临的挑战，包括负荷增加、充电困难、里程忧虑、安全问题、价格高昂等问题。与燃油车相比，纯电动重卡的使用成本优势很明显，很多节省使用成本都在50%以上。目前的换电模式只是小规模场景应用，没有大的潜力，必须加强超级快充等方式，实现卡车的常态化使用。
在发展中要强调技术是核心，不能简单市场化运作，一定要有技术引导的提升支持，低水平发展电动车的伤害性更大。
